Porsche 718 Spyder: rijtest en video (2024)

Nog niet zo heel lang geleden zag ik in een fotostudio net buiten Stuttgart twee nieuwe modellen van Porsche: de 718 Spyder en de 718 Cayman GT4. En nu mocht ik ermee rijden.

Porsche verraste vriend en vijand door doodleuk een nieuw ontwikkelde 4.0 zescilinder te introduceren voor deze machines. Natuurlijk, met partikelfilters, maar ook met een hogere redline en meer power.

En nu zit ik achterin een shuttlebusje op weg naar het Knock Hill Circuit, een halfuurtje rijden van de luchthaven van Edinburgh, Schotland. Terwijl ik om me heen kijk, besef ik me dat dit de best mogelijke plek is om twee auto’s als deze te introduceren. Het is hier prachtig, heuvelachtig, prima asfalt en bovendien is het rustig op de wegen zodra je de grotere verkeersaders verlaat.

Het circuit is de verzamelplaats en de plaats waar we met de Cayman GT4 een paar rondjes zullen maken, maar het grootste deel van dit evenement zal bestaan uit het rijden met de 718 Spyder op eerder genoemde prachtige wegen. De vorige generatie werd geïntroduceerd in Italië. Toen was het ongeveer 148 graden Celsius en zonnig, dit keer loop ik iets minder risico op een zonnesteek, hoewel het weer voor Schotse begrippen alsnog tropisch te noemen is: zonnig en een graad of 23.

Het shuttlebusje slaat af en na een paar bochten zie ik in de verte een paar felgekleurde Cayman GT4’s achter een knalgele GT3 RS aan vlammen. Het setje fleurt het landschap leuk op. Miami Blue, Racing Yellow, Guards Red, het knalt lekker van het verdere tamelijk groene canvas van het Schotse landschap af. Eenmaal aangekomen op het circuit staat er een bonte verzameling GT4’s en Spyders te glimmen. Racing Yellow wordt de onze.

De 718 Spyder is qua uiterlijk vrij eenvoudig te onderscheiden van de reguliere 718 Boxster. Een strakker gelijnd dak dat je overwegend open zult hebben, dus benoemen we het double bubble achterdek, een dikke diffuser en een dubbele uitlaat aan de achterzijde. Die diffuser zorgt overigens voor 30% meer downforce, die volgens de ontwikkelaars strikt noodzakelijk was voor de stabiliteit op hogere snelheid. Los daarvan komt er bij 120 kilometer per uur nog een spoiler omhoog voor nog een beetje extra stabiliteit op de achteras. Tel bij die achterkant een flink agressievere voorbumper, dikkere wielen en 30 millimeter verlaging op en het komt erop neer dat er een flink agressiever ogende auto voor onze neus staat. Waar de gewone Boxster en Boxster S nog iets vriendelijks hebben, is dat hier wel verdwenen.

In het interieur zijn er eigenlijk minder details die je het gevoel geven met iets exclusiefs onderweg te zijn. Natuurlijk zijn er een paar kleine badges, wat andere stiksels en deurlinten op de plaats van de deurgrepen, maar daar blijft het ook bij. En het zijn (los van de badges uiteraard) zaken die je ook op andere modellen van Porsche wel tegenkomt. Nu is de co*ckpit van de gemiddelde sportwagen van Porsche echt niet saai te noemen, maar je betaalt fors meer terwijl je daar eigenlijk weinig van merkt door om je heen te kijken in de auto. Het is eigenlijk het minst speciale deel van de hele auto.

Ten opzichte van de vorige generatie zijn er een aantal zaken wezenlijk anders aan de Spyder. Om te beginnen de motor: waar die bij de Boxster Spyder nog een klein beetje geknepen werd om hem kunstmatig onder de hoger gepositioneerde Cayman te houden, is dat met het invoeren van de 718 badge niet meer nodig: net zoals de Cayman GT4 heeft deze Boxster Spyder 420 pk en 420 Nm koppel uit een gloednieuw ontwikkelde 4.0 zescilinder boxer. Wil je alle details over die motor weten dan kun je onze video daarover bekijken, maar in het kort: het blok is gebaseerd op dat uit de 992 maar natuurlijk ademend. De toerenbegrenzer bemoeit zich pas met je bij 8000 toeren per minuut.

Accelereren naar 100 net zo snel in de Spyder als in de GT4: 4,4 seconden. Het enige kleine verschil dat er is, is dat de Spyder iets minder aerodynamisch glad is, waardoor de topsnelheid blijft steken op ‘slechts’ 301 kilometer per uur, waar de GT4 304 kilometer per uur aan kan tikken. Schakelen gebeurt overigens altijd met een handgeschakelde zesbak. Vooralsnog tenminste, want er wordt gefluisterd dat er meer straatuitvoeringen van de Spyder en/of GT4 komen in de toekomst en dat die wellicht ook van een PDK kunnen worden voorzien.

En dan het onderstel: de GT4 heeft de mogelijkheid om instellingen te doen aan de anti-roll bars, camber, caster en toe van de auto, terwijl de Spyder die mogelijkheid niet heeft. Nu zal een groot deel van de klanten daar toch niet mee bezig zijn, maar voor de trackdaytijgers en Nürburgringgekkies kan deze vorm van afstellen natuurlijk een hot item zijn. Wat echter belangrijker is: zowel de GT4 als de Spyder hebben de ondertrein uit de 991.2 GT3 geadopteerd. Bij de vorige generatie was dat alleen het geval bij de GT4, terwijl de Spyder het met een aangepaste versie van het Boxster GTS onderstel moest doen.

Dat GT3-onderstel gaat ver. Niet alleen is de geometrie overgenomen in de vorm van draagarmen et cetera, ook de remmen en banden komen ongewijzigd van de GT3. Je kan je voorstellen dat dat meer dan adequaat werkt op dit kleinere en meer wendbare pakket. De remmen zijn op onze testauto PCCB’s, oftewel carbon-keramisch. Prima spul met een fijn, constant pedaalgevoel, maar voor straatgebruik best irritant als je wat rustiger door een dorpje rijdt en ze beginnen te piepen en knarsen. De ‘gewone’ remmen, die wil je hebben. Die zijn namelijk ook meer dan prima en als dat nog niet genoeg reden is dan kun je het doen voor de rood in plaats van geel geverfde remklauwen. De rode klauwe staan namelijk beter bij Racing Yellow dan de nét iets andere kleur geel van onze testauto.

Wat bij het rijden vooral opvalt is dat de auto een stuk stijver en stugger ligt dan de Boxster Spyder deed. Het voelt allemaal echt drie tandjes meer gefocust en dan hebben we het variabele onderstel vooralsnog niet eens op de sportieve stand gezet. Doen we dat wel, dan wordt het op het overwegend ongelijke en beschadigde Schotse wegdek een tikkeltje te nerveus. Juist in de normale (of comfortabele, zo u wilt) setting gedraagt de 718 Spyder zich briljant hier.

Nu is ‘briljant’ nogal een statement, maar de Spyder is echt ongekend neutraal en stabiel. Zelfs op het randje van grip is het allemaal prima in de hand te houden. De voorkant is met geen bulldozer van de door jou gekozen lijn te krijgen, als er gripverlies optreedt dan is dat aan de achterzijde, en dat gebeurt redelijk subtiel en is goed op te vangen.

Het nieuwe motorblok klinkt goed en heeft ook zat karakter. Bij vlot rijden zonder de grenzen op te zoeken is er genoeg koppel om moeiteloos en schakelarm te rijden. Één van de weinige minpunten openbaart zich echter als je er wat meer voor gaat zitten. Als je jezelf in de ’10/10 wannabe Walter Röhrl aanvalsmodus’ zet dan kom je erachter dat de versnellingen, net als bij de vorige generatie, nog steeds aan de lange kant zijn. Met name de eerste twee versnellingen zijn gigantisch lang, waardoor je geneigd bent maar wat luier onder in drie te blijven in plaats van vol hoogtoerig de tweede versnelling te pakken, omdat de auto dan wat zenuwachtig en instabiel lijkt te worden. Helaas is dat gewoon een financiële keuze: de nieuwe motor had het ontwikkelbudget al opgevreten, fluistert een licht aangeschoten Duitse man met een lange Porsche-regenjas ons in. Het is een kleine smet op een verder heerlijke aandrijflijn. De ‘Auto Blip’ functie kan je overigens helpen om tussengas bij het schakelen te optimaliseren, mocht je zelf geen zin hebben om extra moeite te doen met je rechtervoet.

Uiteindelijk komen we met een gigantische grijns weer terug bij het Knockhill circuit, waar we nog even met de GT4 mogen sturen. Hoe dat ging zie je binnenkort op onze videokanalen. Kleine managementsamenvatting: op het circuit is de straffere demping van de sportmodus voor het onderstel wel een mooie toevoeging. Knockhill is een ’tricky track’ maar ook daar blijkt het onderstel van deze 718-speciaaltjes het bijzonder goed te doen.

Komen we uit bij het laatste minpunt: geld. De GT4 en de Spyder kosten in Nederland ongeveer 50% meer dan in Duitsland, waar men de prijs van beide auto’s net onder de €100.000 euro heeft weten te houden. In Nederland krijgen we daar de BPM-penalty bij en die is op een natuurlijk ademend 4.0 zescilinder motorblok, hoe schoon ook, natuurlijk fors. De 718 Spyder kost €148.500 en de Cayman GT4 kost 151.400. Voeg je wat pretverhogende zaken toe dan hobbel je echter al snel richting de €175.000. Laten we geheel tegen beter weten in duimen dat de nieuwe BPM-regels daar snel verandering in gaan brengen, want dit zijn de auto’s die we meer op de weg willen zien!